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每日讯息!动力电池的2022：扩张、扩张，还是扩张

2023-01-07 15:51:35 来源：腾讯网

在2022这个疫情关键性的转折之年，补贴退坡、下游销量飙升、渗透率再创新高的背景之下，不被消费者直接看到的中上游依然延续去年的节奏，赚得盆满钵满。

(资料图片)

而最下游的车端，除了特斯拉还在降价之外，其他国内车企基本都掀起了涨价潮。

今年7月广汽集团董事长曾庆洪把这个问题甩给了自己的上游。他在发言的时候，吐槽动力电池成本占电动汽车总成本的比重，从40%涨到60%，“给宁德时代打工”成了车企金句。

另外一边，宁德时代的曾毓群则把锅甩给了自己的上游，他表示，是上游原材料的资本炒作给动力电池产业链带来了短期的困扰，碳酸锂、六氟磷酸锂、石油焦等锂电池上游材料都出现价格暴涨。

到了11月的峰会，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋也指出，锂电价格暴涨等现象“非常不正常”、“产业链有收割现象”。

从上至下，整个锂电行业处在一种亢奋的状态之下。

在这样的气氛中，上中下游的企业都有些沉不住气，扩产、寻求融资，此起彼伏地贯穿了整个2022年。

尾部洗牌，磷酸铁锂反攻

根据已披露数据，2021年1-11月，我国动力电池累计装机量258.5GWh, 同比增长101.5%，实现翻番。

具体来看，头部企业的市场份额较为稳定，集中化趋势愈发明显，其中CR10的占比再次提升，从2021年的89.60%提升至2022年的94.68%。

与2021年的榜单相比，前四名位置并未发生变化，宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科的地位稳定，比亚迪与宁德时代相比，份额差距有所缩小。

腰尾部选手中，亿纬锂能提升了一名，LG新能源提升了2名，蜂巢能源则下降2名，孚能科技下降1名。

最大的变化是，2021年出现在前十榜单中的塔菲尔如今已不见踪影，青山系的动力电池新贵瑞浦兰钧首次现身榜单前十，并已经申请赴港上市。

来源：公开信息、锂猫实验室制图

而从磷酸铁锂和三元电池的对比来看，今年是磷酸铁锂卷土重来的关键一年。前11个月，磷酸铁锂的装机量达到159.10GWh，三元动力电池装机量仅99GWh，磷酸铁锂的份额达到62%。

从细分来看，塔菲尔在三元、磷酸铁锂的单独榜单中，仍然存在于前十，但新贵瑞浦兰钧依靠磷酸铁锂的冲刺来到了总榜单前十。

来源：公开信息、锂猫实验室制图

在渗透率即将触顶之时，抓住稳固行业地位，对于近两年的动力电池来说尤为重要。

除了试图打破技术边界的创新尝试外，“扩张”是所有企业的核心，组成它的包括买矿、扩产、出海、融资。

关键词一：买矿

买矿的行为从锂价的疯涨拉高中游成本开始，而这个现象2021年开始就初见端倪。

2022年的疯狂，则在斯诺威矿业的“天价”拍卖中达到高潮。在5月天价成交悔拍之后，斯诺威矿业在11月末再次进入拍卖环节，经历19天9轮拍卖熔断，拍卖价格追平此前20亿元成交价格。

在锂盐价格上，以电池级碳酸锂为例，根据野天鹅网的跟踪统计，2020年其价格仅为4万~5万元/吨，2021年初达到7.2万元，而至2021年底已涨至28万元/吨。

进入2022年，电池级碳酸锂价格继续快速上涨，今年3月一度突破50万元/吨大关，之后略有回落，8月下旬再次开启上涨模式，1此后一直高位震荡，并一度突破60万元/吨，目前价格已明显回落，但依旧维持在50万元/吨以上。

也就是说，与2020年相比，电池级碳酸锂价格在两年内暴涨逾十倍。

工信部全年曾经对锂行业进行多次表态，试图稳定锂价。

如“今年将适度加快国内锂、镍等资源的开发力度，打击囤积居奇、哄抬物价等不正当竞争行为”、“支持锂资源、锂盐、电池材料等企业与动力电池企业合作”、“建立重点原材料价格部门联动监测机制”等。

由于此前一轮的扩张，导致2020年前锂盐处于下行周期，多个上游锂矿都在2020年出现了经营困难，它们或停产维护、或配股募资缓解资金压力。

如今进入上行新周期，在锂矿供给周期性紧张、锂价疯狂飙涨的背景下，电池产业链中下游企业为了控制成本、满足扩产需求，改变了以往的商业模式，不再“各司其职”，而是争相布局上游，抢夺话语权。

宝马、大众集团、Stellantis、雷诺、通用、福特、特斯拉、丰田等传统车企也企业积极下场抢矿，其举措包括直接入股矿业公司或矿业项目，以及绕过电池厂商直接与矿商签订原材料供应合同。

再看国内，整车企业和电池厂商，例如宁德时代、比亚迪等也竞相出手，在全球买矿、采矿、锁矿，其中宁德时代出手最为阔绰，今年11月，宁德时代参与斯诺威公司破产重整案，并被评为第一顺位候选投资人。

比亚迪则主要专注于锂盐。

来源：公开信息、锂猫实验室制图

12月，国轩高科、欣旺达、蜂巢能源等三家公司，也相继公布了取得最新矿权的消息。

而不愿“为宁德时代打工”的下游广汽集团，也于2022年11月宣布联手矿商成立合资公司。

关键词二：扩产

抢矿，对于动力电池企业来说，最根本的原因是他们受到了来自上游的掣肘。

在经历从2009年开始已经持续13年的新能源汽车补贴将要退补的这个关键时点上，新能源行业开始重归于市场化。

这个本该是最后抢跑机会的2022年，很多车企却由于包括动力电池企业、材料商等在内的上游的供应链问题减产甚至延迟交付。

一直到5-6月，上海及长春复工复产、碳酸锂价格回落，才带来行业整体转向乐观局面。

乘联会数据依然显示，到2022年11月，国内狭义乘用车市场零售销量为164.8万辆，其中新能源车销量达59.8万辆，同比增长58.3%，渗透率高达36.2%。

而动力电池面对下游的需求和上游高企的锂价，不得不出手抢矿，其本意在于在控制成本、保证供给的情况下，通过扩产来抓住渗透率提升的最后窗口期。

一方面，越早释放产能越可以在全行业产能紧张的时候拿下关键车企客户，绑定后期利益；另一方面的原因则在于，规模化是动力电池产业的核心壁垒之一，越快释放产能有利于锁定市场份额，并为价格谈判获得更多筹码。

据不完全统计，2022年至今，动力及储能电池开工项目达44个，总产能规划超1.2TWh，规划投资超4300亿元；而动力电池竣工投产的项目也达到16个。

其中，总投资额在100亿以上的有23个，而且，与前几年相比，今年开始，动力电池企业的扩产出现了多个项目基地同时动工的现象。

例如，中创新航的眉山、武汉基地，蜂巢能源的上饶、盐城基地，力神的无锡、滁州、天津基地，比亚迪的长春、南宁、襄阳基地等均在短期内陆续开工。

来源：公开信息、锂猫实验室制图

此外，终端车企与电池企业的合资工厂也在加速启动，宁德时代与吉利、青山与上汽、孚能与吉利、欣旺达与吉利、比亚迪与一汽的合资工厂均开启建设。

同时，电池企业也在通过资本绑定向上游渗透，如宁德时代已经战略投资奇瑞、阿维塔、北汽蓝谷、哪吒、爱驰等车企。

但伴随着动力电池企业的激进扩张，一个需要警惕的事实是，随着新能源汽车的渗透率逐步提升，激进的产能扩张与市场市场需求之间的关系正在悄然发生变化。

锂电池行业不可避免的周期性问题或许又将再次出现。

2022年11月，亿纬锂能董事长刘金成博士曾在行业峰会上指出，预计最晚2024年全产业链都将出现产能过剩。

关键词三：出海

除了国内扩产之外，中国的新能源汽车以及动力电池卷向海外也是趋势之一。

其背景之一正是上文提及的，中国的锂电产业链或许将最早出现产能过剩，将眼光投向全球不失为一个明智的选择。

其背景之二在于，原先新能源发展比较迟缓的欧美、东南亚等其他国家的电动化进程终于开始加速。

其中，欧洲确定了长期电动化路线，并通过了2035年实现欧盟新车零排放的倡议。

在这个背景之下，多个国家将于2023年起补贴下降或取消、征收增值税等，预计欧洲的销量将迎来大幅提升的增速。

东吴证券分析师预计2023全年欧洲销量将达300万辆左右同比提升20%+。

美国则已经进入了加速阶段，2022年1-11月电动车销89.6万辆，同比+56%。同时，美国电动车补贴政策签字生效通过，新政补贴最高维持7500美元，取消20万辆限制，但对本土化生产作出严格要求。

而以泰国、韩国等为例的亚太地区国家，2023年还将延续优惠政策。其中，泰国宣布23年新推出29.2亿泰铢车企补贴，以推动本土电动车制造业，电动汽车制造商有资格获得1.8-15万泰铢的零售补贴；澳大利亚2023年免除福利税和进口关税；日本延续2022年以来的直接补贴政策，且相比2021年呈上涨趋势；韩国补贴出现小幅下降。

随着海外销量的逐步增长，动力电池企业开始走出过门拿大单，接收到海外车企订单的包括宁德时代、国轩高科、蜂巢能源、欣旺达、亿纬锂能、远景动力、孚能科技等。

以宁德时代为例，其上半年的海外收入同比增长123.35%，达到了222.54亿元。

在拿下大单的同时，考虑到各国的本土化政策，动力电池企业们也开始逐渐扩大在海外的生产与研发基地。

仅宁德时代一家，就拿到了奔驰、福特、宝马等三家车企的电池供应合作。

二线企业们也不甘示弱，纷纷在德国、匈牙利、德国、印尼等地建厂，中国的动力电池企业在全球的认可度不容置疑。

来源：公开信息、锂猫实验室制图

除了动力电池厂商之外，材料商们如容百、星源材质们，也开始在海外建厂，靠近自己的下游，以更好地实现全球布局。

关键词四：融资

不过，无论是扩产还是出海，都离不开一场关于资本的硬仗。

动辄百亿元的扩产计划、动辄数十亿、上百亿美元、欧元的海外建厂计划，给动力电池企业们带来巨大的资金压力。

加速融资补血，很显然不仅是下游新能源车企们的共识，也已经成为动力电池领域的共识。

目前，为了应对资金方面的压力，还未上市的企业选择国内IPO，已经上市的企业则将目光投向在海外的二次上市。